illustration-air3+

Профессия: студент пилот

Иллюстратор:Lilit Sarkisian
Андрей Катьян – будущий пилот рассказал о том, как «лампочками» меряется скорость реакции, как будущие летчики «снимают» девушек и кто такие «минусы».

Умные и здоровые

Я собираюсь стать представителем пятого поколения летчиков в своей семье, поэтому получаю профессию в Кировоградской летной академии. Это обособленное структурное подразделение киевского НАУ, но в Киеве летчиков уже не обучают.

Если человек захотел стать пилотом, то это достаточно большие капиталовложения, а также затраты времени и труда. Поэтому для начала нужно пройти медицинский осмотр и провериться, действительно ли он сможет стать пилотом по состоянию физического и психического здоровья. Один из самых важных факторов – скорость реакций. Существует специальный прибор, состоящий из ряда лампочек и кнопок. После того как лампочка загорелась, нужно нажать соответствующую ей кнопку. Так меряется скорость реакции и правильность выбора. Потом соответствие кнопки лампочке меняется, и с учетом этого изменения нужно пройти тест повторно, чтобы проверить память и скорость анализа. Когда я проходил медкомиссию, видел, как «забраковали» двух человек. У одного были проблемы с сердцем, у другого – со зрением. Проблемой может стать и искривленная носовая перегородка, ведь из-за нее у человека может быть обострена реакция на перемены давления.

В Евросоюзе критерии отбора немного упрощены. Если у пилота плохое зрение, его все равно могут взять. Только он обязан носить очки и иметь всегда при себе запасные. Там многие летают и с проблемами сердца.

Есть глобальная тенденция по всему миру: здоровье населения становится все хуже и хуже. Сказывается экология, уровень радиации и так далее. Таким образом, приходится понижать планку критериев отбора. Но есть и второй фактор: с каждым годом самолеты становятся все совершенней. Для того, чтобы сейчас летать на самолете, вы не должны обладать здоровьем космонавта, но так как технологии усложняются, человек должен быть более образованным для управления ими. Не хочу хвастаться, но в пилоты попадают только умные и здоровые люди.

illustration-air1+

Лыжники и туманы

Когда мой отец учился в этой академии, у него были те же преподаватели, что и сейчас у меня. С ними невозможно «договориться». Они не идут на уступки, ты обязан выучить все досконально. В советское время пилотов относили к военной профессии. Они должны были шагать строем, жить в казармах. Сейчас все свободней, но признаки военного статуса есть до сих пор: мы все еще обязаны носить форму, ходить строем.

Учиться на летчика считается очень престижно. Когда я только поступил в академию, студенты старших курсов учили меня: «Знаешь, как снять девочку? Берешь свой студак и показываешь ей».

Студентов первого курса, как я, называют «минус» – у нас на рукаве кителя нашита одна полоска. У второго курса – две полоски, они «лыжники». А третий, с тремя полосками – это «туманы». Потому что на метеорологических картах три полосы означают туман. Это немного похоже на армейские «кликухи». Старшие курсы у нас над младшими не издеваются, атмосфера среди студентов довольно дружеская. Тем не менее, во избежание конфликтов, в университетской столовой нас разделили: первый и второй курс питается отдельно от третьего, четвертого и пятого.

Есть два вида летчиков, на которых обучают в нашей академии. Пилоты категории PPL (приватная лицензия) не имеют права работать по профессии. Они могут купить или арендовать самолет и летать для себя. На аэродромах Киева, в частности на «Чайке», есть функция аренды самолетов. Вторая же категория называется CPL, она коммерческая. По ней пилот уже имеет право получать деньги за полеты.

Многие не выдерживают сложности обучения и бросают. В моей группе в первый год из 20 студентов ушло сначала три, потом еще два, и около четырех человек не закрыли сессию. В итоге только 11 могут двигаться дальше.

illustration-air2+

Право на взлет

Обучение наше состоит из двух этапов: теория и практика. У нас уже есть довольно основательные знания по всем необходимым предметам (метеорологии, навигации и т.д.), а полетов еще не было. В академии есть 7 современных самолетов, купленных в позапрошлом году, но почему-то мы на них не летаем. Кроме того, самолет, на котором в кировоградской академии учили на лицензию CPL, убрали. Таким образом, в единственном сейчас ВУЗе, обучающем пилотов, невозможно получить лицензию, позволяющую трудоустроиться.

Существуют частные летные школы. Одна из них создана на базе авиакомпании MRK Airlines.Идея ее основания пришла «дедам» авиации (бывшим пилотам, командирам, инструкторам). Они сделали школу на западный манер: тут подходы отличаются от советских, и стать пилотом может практически каждый. Преподают тут действующие пилоты-инструкторы и инженеры. Я прохожу здесь курсы, чтобы получить коммерческую лицензию и пройти летную практику в Полтаве.

В частную школу можно попасть и без образования в НАУ. В таком случае человек проходит еще 3,5 месяца предварительной теоретической подготовки. Курс частного пилота включает 40 часов налета. Если человек хочет стать коммерческим пилотом, он «налетывает» еще 90 часов на однодвигательном самолете, 10 – на многодвигательном и проходит 40 часов тренажера. Эта практика занимает 2,5-3 месяца. Кроме того, пилот должен изучить полет по приборам, ночной полет и уметь летать в случае, если один из двух двигателей откажет.

Летчикам приходится учиться всю жизнь. Каждый год мы обязаны проходить курсы повышения квалификации, медкомиссию. Ведь авиакомпании стараются поддерживать высокий уровень безопасности для своих клиентов.

Дорогое удовольствие

Самое страшное в обучении – это цены. Курс на PPL стоит 7600 долларов, на CPL – 21 000 долларов. В сумме получается 29000. После этого само обучение уже не кажется таким тяжелым. Никто не гарантирует, что после получения «корочки» ты сможешь устроиться на работу по профессии. 29 тысяч долларов могут «улететь», а ты будешь стоять и говорить «вільна каса». Я не знаю, что будет завтра. Возможно, после окончания обучения мы поедем пилотами куда-то в Иран или Ирак, будем зарабатывать большие деньги, рискуя при этом жизнью, возможно – устроимся в Украине, России или Европе. На рынке Украины очень много пилотов без работы, причем они профессионалы, которые уже очень много отлетали.

dopolnitelno+

Время над землей

У пилотов принято считать стаж не по годам, а по часам. 20 тысяч часов считается почти максимумом, и набирают его к 50-60 годам. У моего отца – 12 тысяч. Я как-то насчитал, что 10 тысяч часов – это в общей сложности год пребывания в воздухе. Дожить до 60 лет для пилота – это довольно хорошо. В среднем продолжительность их жизни – 55 лет. Сказывается постоянное недосыпание, смена часовых поясов. Это сидячая работа, и если не заниматься собой, можно разрушить свой организм. Каждый полет происходит что-то непредвиденное. Это действует на нервную систему, и она так же постепенно разрушается. Но есть и положительные стороны. Например, высокая зарплата (сейчас в украинских авиакомпаниях пилоты зарабатывают от 16 до 20 тысяч грн). Профессия считается элитной, к тому же ты много путешествуешь, общаешься. Это помогает полностью реализовать себя.

Многие воспринимают эту профессию не как способ заработка, а как возможность воплощения в жизнь своей детской мечты. В детстве я смотрел на своих дедушку и отца, и понимал, что никем себя не представляю, кроме как пилотом. Конечно, представление об этой профессии тогда было детским: я думал, что можно будет так просто сесть в самолет и полететь, куда захочешь. Тем не менее, сейчас я считаю, что в выборе не ошибся.

Количетво просмотров: 7150